Treinta años después del histórico informe Brundtland, el debate sobre la sostenibilidad urbana continúa.
Los urbanistas siguen enfrentándose a los retos de hacer sostenibles nuestras ciudades. La sostenibilidad urbana es un concepto en evolución. Nuestro volumen editado ofrece soluciones de planificación para ocho de los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. ¿Ha influido el concepto de sostenibilidad urbana en la práctica de la planificación? Nuestra respuesta es afirmativa.
Basada en el triángulo del planificador de Campbell, la sostenibilidad urbana abarca tres dimensiones:
- sostenibilidad social
- sostenibilidad medioambiental
- sostenibilidad económica.
Las soluciones de sostenibilidad implican compromisos entre estas tres dimensiones. Una innovación en la planificación puede resolver un reto en términos de sostenibilidad social pero ser menos eficiente en lo que respecta a las otras dos dimensiones.
El paradigma de la ciudad sostenible es una corriente de pensamiento dominante desde los años noventa. Sin embargo, aún no está claro cómo incorporan las ciudades este paradigma a sus políticas urbanas.
Influyentes obras sobre políticas urbanas han hecho hincapié en la transferencia de políticas urbanas de un contexto a otro, lo que se conoce como urbanismo móvil. Nuestro libro demuestra lo contrario. Por lo general, las innovaciones urbanísticas vienen determinadas por factores contextuales locales y no se importan.
De las innovaciones urbanísticas presentadas en 12 capítulos de estudios de caso de nuestro libro, presentamos las más relevantes para Australia más adelante en este artículo.
Los principales problemas de las ciudades australianas
Las ciudades australianas tienen problemas urgentes de sostenibilidad que requieren nuevas iniciativas políticas.
El transporte depende demasiado del automóvil. Como consecuencia, el uso de combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero siguen siendo demasiado elevados. Grandes extensiones de terreno se destinan a espacio vial y aparcamientos.
El elevado uso del coche va de la mano de una expansión urbana de baja densidad. Esto requiere desplazamientos más largos para todo, recursos adicionales para tuberías, cables y carreteras más largos, más pérdidas de tierras agrícolas y vegetación natural, y más superficies duras que aumentan la escorrentía contaminante del agua, así como el calor en verano.
Y el diseño del desarrollo de baja densidad produce aún más insostenibilidad. Los controles urbanísticos han obligado a los promotores a reducir el tamaño de las parcelas de las nuevas viviendas, pero el tamaño de las casas apenas se ha reducido. Como resultado, los patios traseros están desapareciendo. Con ellos se pierden los árboles, que refrescan el aire y retienen carbono, y las oportunidades de actividad física para los niños.
Las ciudades australianas también tienen importantes problemas de sostenibilidad social. El creciente número de profesionales y directivos ha expulsado a los residentes más pobres de las mejores zonas de las ciudades.
El resultado ha sido una mayor polarización espacial. Los hogares con menos ingresos se han visto obligados a vivir más lejos, en suburbios con transporte público y empleos inadecuados. En una reciente cumbre organizada por UQ Planning se presentaron soluciones para crear lugares en los suburbios.
Fotografía de Sébastien Darchen
¿Qué ocurre en las ciudades de ultramar?
Las formas innovadoras en que las ciudades extranjeras han respondido a retos similares en materia de sostenibilidad pueden servir de ejemplo a las ciudades australianas.
La experiencia de Helsinki sugiere una forma de superar un escollo en la consecución de un desarrollo de mayor densidad: sortear la oposición NIMBY y lograr el acuerdo de la comunidad sobre dónde podría ir un desarrollo más denso. En Helsinki, los ciudadanos participaron en un ejercicio de participación pública mediante un sistema de información geográfica. En él se indicaban sus preferencias sobre las zonas que no debían urbanizarse para apartamentos.
Los controles urbanísticos bienintencionados pueden obstaculizar la urbanización de mayor densidad, incluso en lugares deseables. En el centro histórico de Los Ángeles, los antiguos edificios de oficinas quedaron vacíos tras la construcción de un nuevo distrito de oficinas fuera del núcleo antiguo. Los requisitos de uso residencial en cuanto a aparcamientos y espacios abiertos y a retranqueo del edificio respecto al límite frontal de la propiedad obstaculizaron la conversión de los antiguos edificios a uso residencial. Al flexibilizar estos requisitos, la ordenanza municipal de 1999 sobre reutilización adaptada fue clave para regenerar el casco antiguo como zona residencial.
El reto de reducir el uso del automóvil sin grandes desembolsos públicos sigue siendo desalentador, pero Sevilla muestra una forma de conseguirlo. Allí se ha construido desde 2007 una completa red ciclista de 180 km, el 12% de la longitud total de las carreteras de la ciudad. La separación del tráfico de automóviles se ha conseguido mediante bolardos y similares, o mediante coches aparcados cuando el carril bici está construido sobre una acera.
Los desplazamientos en bicicleta representan ahora en torno al 10% del total de desplazamientos en vehículo en Sevilla, seis veces más que antes. Las fuerzas motrices de la red fueron la formación de una asociación de ciclistas, las manifestaciones públicas y la elección de un gobierno municipal de centro-izquierda que dio su apoyo político.
La demolición de autopistas parece una forma extrema de reducir el uso del coche, pero la experiencia de Seúl demuestra que puede tener grandes beneficios económicos y medioambientales. La autopista construida sobre un antiguo arroyo en el centro de la ciudad fue demolida a principios de la década de 2000. El arroyo volvió a su estado natural.
Esto ha reducido la contaminación atmosférica y el impacto de la isla de calor de la antigua autopista, y ha creado un paso ecológico hacia el río principal de Seúl. Los servicios recreativos y culturales a lo largo del arroyo restaurado lo han convertido en una zona deseable y han generado nuevas actividades económicas. Los nuevos servicios de autobús cercanos al arroyo han sustituido al acceso en coche.
El proyecto de restauración de Cheonggyecheon ha sido posible gracias al poder y las finanzas del gobierno municipal y a un alcalde que lo ha apoyado.
La polarización espacial de las ciudades se debe a que las fuerzas del mercado dominan la remodelación urbana.
La experiencia de Vancouver ilustra cómo la planificación inclusiva puede mejorar estas fuerzas. Los grupos de residentes locales patrocinados por la ciudad han estado en el centro de la elaboración de estrategias para renovar la zona del Downtown Eastside, de bajos ingresos de la ciudad.
En lugar del desarrollo basado en la alta tecnología que se propuso en un principio, se ha dado prioridad al desarrollo de un empleo más adaptado a las necesidades de los residentes con bajos ingresos, incluidas oportunidades en el sector informal. Se han utilizado terrenos propiedad del ayuntamiento para instalar centros de innovación social, servicios de ayuda a la búsqueda de empleo y un mercadillo para un colectivo de vendedores ambulantes.
Como se explica en nuestro libro, estas innovaciones de planificación son en su mayoría producto de factores contextuales locales. Por lo tanto, las innovaciones de planificación para las ciudades australianas requerirán la participación local para dar forma a soluciones de sostenibilidad. También podrían ser necesarios incentivos como cambios en los marcos normativos y subvenciones fiscales para desarrollar innovaciones de planificación.
La conversación
Sebastien Darchen, profesor titular de Planificación, Universidad de Queensland, y Glen Searle, profesor asociado honorario de Planificación, Universidad de Queensland y Universidad de Sydney.
Este artículo ha sido republicado de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
