Al crecer en el norte de Alemania, la bicicleta era mi principal medio de transporte, como sería habitual entre los residentes. Cuando me mudé a Newcastle, en el norte de Inglaterra, en 1996, dejé de hacerlo. Los carriles bici despejados a los que estaba acostumbrado en Alemania simplemente no existían y no me sentía seguro. Pero poco a poco empecé a montar más en bici unos años más tarde. Al principio en trayectos cortos, luego al trabajo y de ocio por el campo. Disfrutaba de la emoción.
Pero con los años se me hizo cada vez más difícil y pronto llegué a un punto en el que ya no me merecía la pena. Competir con el rápido y denso tráfico motorizado sobre un endeble armazón metálico de dos ruedas era algo que cada vez me preocupaba más. En 2009, empezaba a sentirme francamente traicionero y extremadamente incómodo. Fue entonces cuando empecé a hacer campaña.
Es difícil negar que la bicicleta es buena. Aumentar los desplazamientos activos puede mejorar el bien común y el bienestar individual. La bicicleta reduce las emisiones, mejora la calidad del aire, reduce los niveles de ruido, mejora la equidad social y económica, la independencia, la dignidad y la salud de sus usuarios, es eficiente desde el punto de vista espacial, asequible y proporciona un acceso barato al trabajo, la educación y otros lugares de la vida pública.
Pero a pesar de estos beneficios conocidos y bien documentados, los índices de uso de la bicicleta siguen siendo bajos en los países occidentales anglófonos. A nivel nacional, los desplazamientos en bicicleta son especialmente escasos en el Reino Unido, donde sólo el 2% de todos los viajes se realizan en bicicleta. En comparación, en los cercanos Países Bajos, el 27% de los desplazamientos se hacen en bicicleta; en Dinamarca, el 18% y en Alemania, el 11%.
Hombres de lycra
En el Reino Unido, el uso de la bicicleta también es un modo de desplazamiento principalmente masculino, más que femenino. Menos de un tercio de los ciclistas británicos son mujeres, mientras que la participación femenina en la bicicleta es del 56%, 55% y 50% en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania, respectivamente. Estos tres países parecen funcionar para las mujeres y el ciclismo. Entonces, ¿qué impide a la gente elegir la bicicleta?
En primer lugar, está la idea de que los ciclistas de países con baja participación, como el Reino Unido, tienen un problema de imagen. O como dice la experta en urbanismo Clara Greed: "Algunos jóvenes en bicicleta (vestidos con trajes de lycra, la cara cubierta con máscaras con filtro de aire) son extremadamente arrogantes y agresivos, igual que algunos hombres en coche, y rara vez van cargados con la compra o con niños". En pocas palabras, nuestro sistema de transporte está diseñado para la velocidad. Abunda la agresividad. El perro se come al perro. El poder tiene la razón. Los adelantamientos son una normalidad. Los vehículos aparcados de forma desconsiderada bloquean las carreteras. Todo ello dificulta los desplazamientos a pie y en bicicleta. Pero a pesar de que se dispone de los conocimientos técnicos necesarios para que más gente se suba a la bicicleta, los niveles de uso de la bicicleta en el Reino Unido siguen siendo bajos. Aunque los niveles de uso de la bicicleta han aumentado casi todos los años desde 2008, el incremento es bastante lento en el conjunto del país, con alguna excepción en algunas ciudades, como Londres. Además, que haya más ciclistas no significa que haya más gente en bicicleta.
Los expertos coinciden en que, en particular, se necesitan espacios protegidos para bicicletas. La mayoría de la gente quiere ir en bici lejos del tráfico, en su propio espacio y a su aire. Un mayor número de carriles bici que separen físicamente la bicicleta de los espacios para conducir permitiría que un espectro más amplio de la población se desplazara en bicicleta.
Esto implicaría tener en cuenta toda la variedad de desplazamientos que se realizan por una ciudad. El diseño de las carreteras favorece a quienes se desplazan en coche, y los desplazamientos, históricamente, son una actividad del sostén de la familia, normalmente de un hombre. Es necesario un importante programa de construcción para reordenar nuestras ciudades de modo que beneficien a todo tipo de desplazamientos -como ir al colegio, hacer la compra o visitar a los amigos-, animando a la gente a ir en bicicleta o a pie. Para ello habría que construir carriles bici, sacar los coches de los barrios y dar prioridad al transporte público por carretera y ferrocarril.
Un muro de funcionarios
Quiero que el ciclismo no sea estresante. Como mujer a la que le gustaría disfrutar más de la bicicleta, hace tiempo que me siento frustrada por la lentitud de los cambios. Por eso, en 2010, cofundé la Campaña Ciclista de Newcastle. Y por eso, en 2015, empecé a investigar el activismo ciclista, con la esperanza de inspirar la aplicación de políticas. A lo largo de la última década, he mantenido innumerables conversaciones con personas muy diversas, tanto activistas como responsables políticos.
Hablar con mujeres activistas fue una experiencia especialmente humilde. Estas mujeres habían dedicado una parte sustancial de su tiempo libre a presionar a favor de las vías ciclistas. Con ello esperaban conseguir mejores condiciones para los ciclistas, mejores ciudades y espacios más democráticos. Pero la experiencia les resultó increíblemente dura. Nadie quería escucharles. Una mujer describió la sensación de hacer campaña como la de encontrarse ante un inmenso "muro de funcionarios".
Las entrevistas que realicé para mi tesis revelan hasta qué punto las ciudades se diseñan principalmente para los coches. Los funcionarios técnicos, como los planificadores del transporte y los ingenieros de tráfico, reinan en nuestras ciudades. Llevan demasiado tiempo sin ser cuestionados por los políticos locales. Los activistas tienen aún menos posibilidades de contribuir. Me di cuenta de que se encontraban con una cultura que los mantenía a raya. Las nuevas ideas, como la construcción de carriles bici, no podían penetrar en la práctica técnica del ayuntamiento de diseñar para el coche. Esto me parece antidemocrático. Más allá de la opinión expresada periódicamente en las urnas, ¿cómo podría un grupo de interés acceder al proceso de toma de decisiones?
Además de este sistema oficial disfuncional, las mujeres que entrevisté también entraron en conflicto con estilos más antiguos de hacer campaña ciclista: los llamados "ciclistas vehiculares". Estos ciclistas denuncian la necesidad de carriles bici y prefieren circular por la calzada entre el tráfico de vehículos. Creen que es deseable circular a 50 km/h y que sólo se es un ciclista de verdad si se mezcla con el tráfico motorizado. Estos ciclistas aborrecen las infraestructuras ciclistas.
Desafiar al coche
Por supuesto, cada cual puede hacer lo que quiera. Pero esta perspectiva no cuestiona el statu quo de dar prioridad al automóvil. Planificar las ciudades en torno al automóvil perjudica a la democracia local y al bienestar. Deja poco margen para tener en cuenta las realidades de las personas y no se centra en el bien público.
Un pequeño número de ciudades ha avanzado en los últimos años. Sevilla, Nueva York y Londres son ejemplos de ello. Gracias a fuertes líderes locales, se han reservado espacios viarios para convertirlos en carriles bici.
Pero la necesidad de contar con líderes fuertes para llevar a cabo este cambio vuelve a plantear cuestiones sobre el proceso democrático. Todo el mundo sabe que la bicicleta es buena para la salud. El ciclismo es polémico porque los activistas exigen cambios físicos en las carreteras, a menudo a expensas de los coches. Y las carreteras son políticas.
Katja Leyendecker, doctoranda en Arquitectura y Entorno Construido,
Universidad de Northumbria, Newcastle
Este artículo ha sido republicado de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
Al crecer en el norte de Alemania, la bicicleta era mi principal medio de transporte, como sería habitual entre los residentes. Cuando me mudé a Newcastle, en el norte de Inglaterra, en 1996, dejé de hacerlo. Los carriles bici despejados a los que estaba acostumbrado en Alemania simplemente no existían y no me sentía seguro. Pero poco a poco empecé a montar más en bici unos años más tarde. Al principio en trayectos cortos, luego al trabajo y de ocio por el campo. Disfrutaba de la emoción.
Pero con los años se me hizo cada vez más difícil y pronto llegué a un punto en el que ya no me merecía la pena. Competir con el rápido y denso tráfico motorizado sobre un endeble armazón metálico de dos ruedas era algo que cada vez me preocupaba más. En 2009, empezaba a sentirme francamente traicionero y extremadamente incómodo. Fue entonces cuando empecé a hacer campaña.
Es difícil negar que la bicicleta es buena. Aumentar los desplazamientos activos puede mejorar el bien común y el bienestar individual. La bicicleta reduce las emisiones, mejora la calidad del aire, reduce los niveles de ruido, mejora la equidad social y económica, la independencia, la dignidad y la salud de sus usuarios, es eficiente desde el punto de vista espacial, asequible y proporciona un acceso barato al trabajo, la educación y otros lugares de la vida pública.
Pero a pesar de estos beneficios conocidos y bien documentados, los índices de uso de la bicicleta siguen siendo bajos en los países occidentales anglófonos. A nivel nacional, los desplazamientos en bicicleta son especialmente escasos en el Reino Unido, donde sólo el 2% de todos los viajes se realizan en bicicleta. En comparación, en los cercanos Países Bajos, el 27% de los desplazamientos se hacen en bicicleta; en Dinamarca, el 18% y en Alemania, el 11%.
En el Reino Unido, el uso de la bicicleta también es un modo de desplazamiento principalmente masculino, más que femenino. Menos de un tercio de los ciclistas británicos son mujeres, mientras que la participación femenina en la bicicleta es del 56%, 55% y 50% en los Países Bajos, Dinamarca y Alemania, respectivamente. Estos tres países parecen funcionar para las mujeres y el ciclismo. Entonces, ¿qué impide a la gente elegir la bicicleta?
En primer lugar, está la idea de que los ciclistas de países con baja participación, como el Reino Unido, tienen un problema de imagen. O como dice la experta en urbanismo Clara Greed: "Algunos jóvenes en bicicleta (vestidos con trajes de lycra, la cara cubierta con máscaras con filtro de aire) son extremadamente arrogantes y agresivos, igual que algunos hombres en coche, y rara vez van cargados con la compra o con niños". En pocas palabras, nuestro sistema de transporte está diseñado para la velocidad. Abunda la agresividad. El perro se come al perro. El poder tiene la razón. Los adelantamientos son una normalidad. Los vehículos aparcados de forma desconsiderada bloquean las carreteras. Todo ello dificulta los desplazamientos a pie y en bicicleta. Pero a pesar de que se dispone de los conocimientos técnicos necesarios para que más gente se suba a la bicicleta, los niveles de uso de la bicicleta en el Reino Unido siguen siendo bajos. Aunque los niveles de uso de la bicicleta han aumentado casi todos los años desde 2008, el incremento es bastante lento en el conjunto del país, con alguna excepción en algunas ciudades, como Londres. Además, que haya más ciclistas no significa que haya más gente en bicicleta.
Los expertos coinciden en que, en particular, se necesitan espacios protegidos para bicicletas. La mayoría de la gente quiere ir en bici lejos del tráfico, en su propio espacio y a su aire. Un mayor número de carriles bici que separen físicamente la bicicleta de los espacios para conducir permitiría que un espectro más amplio de la población se desplazara en bicicleta.
Esto implicaría tener en cuenta toda la variedad de desplazamientos que se realizan por una ciudad. El diseño de las carreteras favorece a quienes se desplazan en coche, y los desplazamientos, históricamente, son una actividad del sostén de la familia, normalmente de un hombre. Es necesario un importante programa de construcción para reordenar nuestras ciudades de modo que beneficien a todo tipo de desplazamientos -como ir al colegio, hacer la compra o visitar a los amigos-, animando a la gente a ir en bicicleta o a pie. Para ello habría que construir carriles bici, sacar los coches de los barrios y dar prioridad al transporte público por carretera y ferrocarril.
