Un análisis del Ministerio de Transportes británico compara el riesgo de sufrir lesiones cuando se circula en bicicleta, en coche o a pie. Los motoristas tienen un riesgo de muerte especialmente alto, seguidos de peatones y ciclistas. Los que van en furgoneta, autobús o camión son los más seguros. Pero esto es sólo la mitad de la historia. Nuestra investigación ha revelado que, aunque los propios motoristas tienen un alto riesgo de morir, las motos también suponen un riesgo sorprendentemente alto para los demás. Por kilómetro, el motociclismo mata al doble de personas que la conducción de automóviles. Además, la mayoría -más de ocho de cada diez- de las muertes de ciclistas se produjeron cuando el ciclista fue atropellado por un vehículo de motor. En la mayoría de los casos, no es el ciclismo en sí lo que mata: es la colisión con vehículos pesados y motorizados. Nuestra nueva investigación muestra cuántas muertes de otras personas causan los distintos tipos de vehículos. También hemos examinado cómo afecta el sexo de la persona que conduce o va en bicicleta al número de muertes de otras personas.

La imagen que faltaba

Our analysis calculates fatalities to other road users per billion vehicle kilometres in England. This works out how many deaths to other people result from a given amount of travel by a particular type of vehicle. It does not include deaths to passengers in crashes involving only one vehicle. Just under a fifth (18%) of kilometres travelled by car come from trips under five miles. Imagine that we were able to shift around half those trips to cycling. If we shifted 9% of the distance currently travelled by car on non-motorway roads, this adds up to 14 billion km annually. Our data shows 619 other-party deaths each year linked to cars. So a 9% fall in car kilometres might mean 56 fewer other-party deaths, annually. The average car occupancy is 1.6 people, so this implies 22 billion km more cycled annually. This is a fivefold increase from currently low levels. The Dutch, with a population a third that of England’s, managed to rack up 15.5 billion bicycle kilometres in 2016. Based on the rates calculated above, we would expect 22 billion kilometres cycled to lead to an extra 27 other-party fatalities annually. In total, this shift from cars to cycling would mean 29 fewer other-party deaths each year. There are many reasons to support a shift from driving to cycling. A substantial rise in cycling would have major physical activity benefits. The impacts of cycling tool, which calculates health benefits from physical activity, suggests a five-fold increase in cycling might prevent over a thousand premature deaths annually in England.

Brecha de género

Nuestro análisis también examinó las diferencias entre hombres y mujeres. A pesar de la arraigada creencia popular de que las mujeres son malas conductoras, los estudios revelan que los hombres tienen actitudes más negativas hacia la seguridad vial. Por ejemplo, son más tolerantes con el exceso de velocidad que las mujeres. Así pues, la mayor igualdad de género en la conducción de automóviles puede haber contribuido a reducir las lesiones por accidentes de tráfico, aunque este aspecto está poco estudiado. Sin embargo, los hombres siguen estando desproporcionadamente a cargo de los vehículos más peligrosos. Al menos el 90% de los conductores de furgonetas o autobuses son hombres, al igual que más del 95% de los conductores de camiones. Aunque un camionero o un pasajero puedan estar seguros en su gran caja metálica, los que están fuera del vehículo no lo están. Cada kilómetro de camión deja más de seis veces más víctimas mortales que cada kilómetro de furgoneta. Nuestra investigación calculó el impacto que tiene el género en las muertes de terceros. En cinco de los seis modos de transporte, los hombres presentaban un riesgo mucho mayor que las mujeres. En el caso de los autobuses, el riesgo por kilómetro asociado a los conductores varones era mayor, pero la diferencia no era estadísticamente significativa. Debido a las limitaciones de los datos, no podemos confiar tanto en los resultados del transporte comercial y de servicio público. Sin embargo, los riesgos de los coches, las motos y las bicicletas -donde los datos son mejores- muestran una diferencia sustancial entre hombres y mujeres, lo que sugiere que es real aunque haya incertidumbre sobre su tamaño en el caso de los vehículos más grandes.

Hemos calculado qué ocurriría con las muertes de terceros si hombres y mujeres compartieran por igual la distancia recorrida en furgoneta y en camión. Durante el periodo de 11 años de nuestro análisis, la paridad de género en la conducción de furgonetas implicaría 343 muertes menos de otras personas, y 866 muertes menos en la conducción de camiones. Esto sugiere que habría alrededor de 100 muertes menos de terceros al año si la conducción de furgonetas y camiones fuera 50-50 hombre-mujer, en lugar de más del 90% de hombres.

Rachel Aldred, Lectora de Transporte, Universidad de Westminster y James Woodcock, Investigador Principal Asociado, Universidad de Cambridge Este artículo ha sido publicado por The Conversation bajo licencia Creative Commons. Lea el artículo original.