La congestión del tráfico, a examen

A pesar de los esfuerzos por fomentar un cambio hacia el transporte sostenible, la congestión del tráfico suele ser el centro de los debates sobre movilidad. La demanda mundial de automóviles aumentó considerablemente en la década de 1990, y las ventas anuales se han estabilizado en cerca de 80 millones de vehículos desde 2017. Ante la avalancha de automóviles, los gobiernos llevan décadas intentando mejorar la movilidad de los ciudadanos: algunas medidas se centran en ampliar las carreteras existentes y construir otras nuevas, mientras que otras fomentan el cambio a alternativas como el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. ¿Qué lecciones pueden extraerse de las experiencias de distintas ciudades en su intento de hacer frente a la congestión del tráfico?

Aumentar el espacio vial: ¿resuelve el problema?

En palabras sencillas, la congestión se produce cuando la demanda de espacio vial supera a la oferta. De ahí que construir nuevas carreteras o añadir más carriles a las existentes pueda parecer una solución obvia. Suena bastante lógico: a medida que las ciudades crecen, las carreteras que las abastecen deberían seguir la misma tendencia. Los conductores deberían tener más espacio para moverse si disponen de carreteras más anchas o nuevas, lo que alivia la congestión y hace que los coches vayan más rápido. Este argumento lo utilizan a menudo los funcionarios para explicar la importancia de los nuevos y a menudo costosos proyectos de infraestructuras. Sin embargo, no siempre ha resultado así en la práctica, y las razones podrían encontrarse en los efectos a largo plazo de la demanda inducida. La demanda inducida se refiere a la situación en la que, al aumentar la oferta de un bien, se consume más cantidad del mismo. Esto implica que las nuevas carreteras crean esencialmente tráfico adicional que, a su vez, hace que se vuelvan a congestionar. ¿Por qué ocurre esto? Cuando se amplía una autopista, al principio hay menos atascos y los desplazamientos son más rápidos. Sin embargo, estas mejoras cambian el comportamiento de la gente. Los conductores que antes evitaban esa ruta por su congestión ahora la consideran una opción atractiva. Otros que antes utilizaban el transporte público, la bicicleta u otros medios de transporte pueden pasar a utilizar el coche. Algunas personas pueden cambiar la hora de sus desplazamientos: en lugar de viajar en horas valle para evitar la congestión, empiezan a viajar en horas punta, lo que aumenta la congestión. Por tanto, a medida que aumenta el número de usuarios de la autopista ampliada, los efectos iniciales de ahorro de tiempo se reducen y acaban desapareciendo. La autopista de Katy, en Houston (Texas), ilustra este problema.

Con sus 26 carriles, está considerada como la autopista más ancha de Norteamérica. El proyecto de ampliación concluyó en 2011 y costó 2.800 millones de dólares. Sin embargo, poco después de su ampliación, la congestión empeoró. Un análisis de 2014 realizado por City Observatory reveló que, en comparación con los niveles de 2011, los tiempos de viaje al trabajo por la mañana aumentaron un 30%, mientras que por la tarde lo hicieron un 55%.

Reducción y reubicación del espacio vial

Ocho de las 10 ciudades que más tiempo perdieron por atascos en 2018 son europeas. Un factor común que influye en la congestión en París, Londres, Roma, Milán o Barcelona es su antigüedad. Algunas carreteras son anteriores a la aparición del automóvil, lo que aumenta la complejidad de las operaciones de la red viaria. De hecho, las infraestructuras centradas en el automóvil chocan en cierto modo con los modelos de desarrollo del transporte público y los desplazamientos a pie. Al mismo tiempo, las ciudades europeas tienden a ser las más progresistas a la hora de reducir y reubicar el espacio vial para hacer sitio a otros tipos de transporte. Zúrich, por ejemplo, redujo deliberadamente su tráfico rodado para hacerlo impopular, mientras que París sigue una política agresiva de ampliación de los espacios públicos, eliminando el tráfico de las dársenas bajas del Sena. Veamos las soluciones de Londres más de cerca...

Continúa la lucha contra la congestión en Londres

En 2003, la ciudad de Londres implantó una tasa de congestión en un intento de desviar a los automovilistas de la conducción hacia otros medios de desplazamiento. Su funcionamiento es bastante sencillo: los vehículos que acceden a la zona de peaje por congestión del centro de Londres entre las 7 de la mañana y las 6 de la tarde de un día laborable deben pagar una tasa diaria fija de 11,50 libras (13 euros). Junto con otras medidas, se lograron varias contribuciones importantes. El volumen de tráfico en la zona de tarificación en 2017 se mantuvo un 22% por debajo en comparación con una década antes. El número de coches privados que entran en el centro de Londres se redujo un 39% entre 2002 y 2014. Al mismo tiempo, el cambio hacia el transporte público es evidente. En 2017, el 45% de los trayectos en Londres se realizaron en autobús, tranvía, metro, ferrocarril y DLR, lo que supone un aumento del 10,5% en comparación con principios de la década de 2000. Además, el uso de la bicicleta experimentó un crecimiento masivo, con 727 000 desplazamientos diarios en 2016, lo que supone un aumento del 9 % respecto a 2015.

Pero, según muchos, la tasa de congestión de Londres está dando muestras de su vejez. La velocidad del tráfico es menor y la duración de los trayectos, mayor. Con 227 horas perdidas por conductor en 2018, Londres se situó como la sexta ciudad del mundo por tiempo perdido en el tráfico. Varios factores contribuyeron a ello. El auge de las compras online aumentó el tráfico de furgonetas de reparto en las calles. En 2012, las furgonetas recorrieron 3.800 millones de kilómetros en las carreteras londinenses, mientras que en 2017 aumentaron a 4.800 millones de kilómetros, un 26% más. Además, los vehículos de alquiler privado, como Uber, han experimentado una explosión en el número de matriculaciones: un 75 % de 2013 a 2017. Otro reto es la reducción del espacio vial. La capacidad vial para los automovilistas se reduce debido a las obras temporales en algunas zonas, así como a la reubicación del espacio vial destinada a mejorar las instalaciones para ciclistas, peatones y taxis.

Aunque los londinenses pueden ser optimistas en lo que se refiere al desarrollo de alternativas a la conducción, mejorar la experiencia de conducción será una tarea más difícil de conseguir sin una reconsideración importante del actual sistema de tarificación. En la actualidad, se han introducido dos ajustes que deberían aportar alguna mejora. Los vehículos de alquiler privado dejarán de estar exentos del pago de la tasa de congestión si circulan por la zona durante las horas punta. Además, se establece una Zona de Emisiones Ultra Bajas (ULEZ) para la misma área que la Zona de Tasa por Congestión, con el objetivo de mejorar la calidad del aire. Los vehículos que entren en la zona y no cumplan las normas sobre emisiones de gases de escape pagarán un suplemento de 12,50 libras (14,10 euros). Con todo, a medida que más vehículos eléctricos salgan a la calle, es probable que los efectos de la ULEZ disminuyan con el tiempo...

Inspiración de Singapur

En las últimas décadas, la densidad de población de la ciudad-Estado de Singapur se ha disparado, alcanzando los 8.000 habitantes por km.² en 2017, un aumento del 75% en comparación con la década de 1990 Aun así, sigue experimentando menos congestión de tráfico y velocidades de conducción más rápidas en comparación con muchos de sus vecinos. Las autoridades de Singapur adoptaron un enfoque bastante innovador para gestionar el uso de las carreteras y han aplicado una serie de políticas agresivas contra la congestión. La propiedad de automóviles se controla mediante un sistema de cuotas introducido en los años noventa. Los compradores de coches pujan por el Certificado de Derecho (COE) - el derecho a la propiedad de un coche y al uso del espacio vial. Su coste viene determinado por la demanda y la oferta de vehículos, lo que significa que si la demanda es alta, el COE puede llegar a ser más caro que el propio coche. Sin embargo, esta medida mostró algunas limitaciones. Muchas personas pensaban que, mientras pagaran un precio tan alto por conducir, deberían utilizar su coche todo lo posible, ¡y de ahí que empeorara la congestión del tráfico! El sistema de telepeaje implantado en 1998 supuso un gran avance. Funciona según el principio del "pago por uso" para gestionar la demanda de tráfico. Las plataformas ERP, equipadas con sensores y cámaras, se colocan en los puntos de entrada a determinadas zonas de la ciudad. Cada coche dispone de una unidad a bordo con una tarjeta de pago. Al pasar por las plataformas, a los conductores se les cobran distintas tarifas según la hora del día y el nivel de congestión de las carreteras. Esto les hace reconsiderar la hora del viaje, la ruta o el modo de transporte. Además, se ha desarrollado un sistema de transporte ferroviario masivo (MRT) de 190 kilómetros de longitud con tarifas subvencionadas. Se sabe que los trenes son cómodos, limpios y frecuentes y que las estaciones tienen aire acondicionado. Se han construido nuevas viviendas cerca de las estaciones de MRT, lo que hace aún más cómodos los desplazamientos al trabajo. De cara al futuro, Singapur sigue explorando "soluciones inteligentes" para mejorar la experiencia de los desplazamientos y lograr trayectos aún más fluidos. Algunos de los proyectos previstos son el transporte a la demanda y las lanzaderas sin conductor, las barreras tarifarias manos libres, el billetaje basado en cuentas, las tiras de LED en los pasos de peatones y las nuevas líneas de MTR. También está previsto para 2020 un sistema de tarificación vial por satélite que actualizará el actual ERP. Los avances tecnológicos permiten un seguimiento más sofisticado del tráfico. Por ejemplo, se utilizarán diversas cámaras de vigilancia fijas y móviles para recopilar información sobre atascos, optimizar la gestión del tráfico (por ejemplo, el horario de los semáforos) y ofrecer más servicios a los automovilistas. Pero la modernización no será barata: requiere una inversión equivalente a 392 millones de dólares.

Nueva York introduce una tasa por congestión

Siguiendo el ejemplo de Londres, Nueva York se convertirá en 2021 en la primera ciudad de EE.UU. en implantar el peaje de congestión en determinadas zonas de Manhattan. La medida ha sido largamente debatida y discutida, con diversas propuestas que han surgido y desaparecido regularmente en los últimos 10 años. ¿Por qué? Las tasas de congestión son, como mínimo, un reto político.

En el caso de Nueva York, la tasa por congestión pretende hacer frente a varios indicadores preocupantes. Desde 2018, la velocidad media de los coches ha caído a 4,7 mph, que es solo ligeramente más rápida que caminar. La administración del gobernador Andrew Cuomo anunció que los fondos obtenidos de la tasa de congestión proporcionarían una fuente de financiación sostenible de 15.000 millones de dólares estadounidenses durante un período de 5 años, que se necesitan desesperadamente para mejorar y modernizar el sistema de metro de Nueva York. Su puntualidad sigue siendo un 13% peor que en 2012, debido a los retrasos en el mantenimiento y a una infraestructura obsoleta.

De cara al futuro...

Las experiencias de distintas ciudades demuestran que abordar el reto de la congestión del tráfico requiere un planteamiento integrado de las políticas de transporte, que tenga en cuenta una serie de factores y circunstancias individuales a los que se enfrentan. Está claro que es indispensable desarrollar alternativas al automóvil atractivas, asequibles, cómodas y fiables. Además, se requieren revisiones y actualizaciones constantes de las políticas, ya que sus efectos tienden a desaparecer con el tiempo, por lo que se necesita un enfoque dinámico. Las nuevas tecnologías y las soluciones "inteligentes" marcarán el camino a seguir, pero requieren una inversión significativa, con la que muchos gobiernos podrían tener dificultades. Mientras tanto, la gente tiene que moverse e ir a trabajar... Jovana Stanisljevic, Profesora de Negocios Internacionales, Departamento de Personas, Organización y Sociedad, Grenoble École de Management (GEM) Este artículo ha sido republicado de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.