El problema no son las bicicletas compartidas sin puerto. Es la falta de aparcabicis

Es un tópico de los gobiernos locales que a los habitantes de las ciudades australianas sólo les importan tres cosas: las tasas, la basura y el aparcamiento. Quieren tasas más bajas, libertad para tirar toda la basura que quieran y un cómodo aparcamiento gratuito. Con la llegada de las bicicletas compartidas sin conductor, estas actitudes hacia el aparcamiento y la basura entraron en conflicto. El uso compartido de bicicletas sin aparcabicis fue rápidamente acogido como una solución ingeniosa a un complejo problema de transporte urbano y, con la misma rapidez, condenado como una plaga en el paisaje. Su principal ventaja con respecto a su competidor atracado resultó ser su principal debilidad en el mercado australiano. Nuestro proyecto de investigación en curso analiza el futuro del ciclismo en Australia. Las bicicletas sin muelle son la novedad más destacada en la reimaginación del uso de la bicicleta en nuestras ciudades. Nuestra investigación indica que el problema no es tanto la cultura como la infraestructura, es decir, la falta de aparcamientos para bicicletas.

* No incluye las estaciones Parkiteer de pago ni los aparcamientos privados. ** La red de metro ligero cuenta con seis "cobertizos para bicicletas" con múltiples aparcamientos. *** Cifras basadas en las noticias aparecidas en el momento de la presentación de cada ciudad y estimaciones intermedias en los casos en que no se hayan alcanzado las cifras previstas. **** Las estimaciones de las tasas de uso de la bicicleta pueden ser problemáticas, ya que no existe un método estándar o aplicado a nivel nacional para determinarlas, y el uso de la bicicleta es una preocupación compartida entre carteras como las de transporte, salud pública y deporte/recreación.

De go a whoa en un año

La empresa singapurense oBike lanzó la primera empresa comercial de bicicletas sin puerto en Australia en junio de 2017. Mobike, Reddy Go y Ofo le siguieron poco después. A un precio de entre 2 y 2,50 dólares australianos por 30 minutos, las bicicletas ofrecían una alternativa asequible al transporte basado en el carbono para trayectos cortos dentro de las ciudades. Sin embargo, en julio de 2018, oBike, Ofo y ReddyGo, después de colocar más de 10.000 bicicletas en las calles de Australia, habían anunciado que se marchaban. El sueño de una movilidad urbana mejorada se redujo a un luminoso montón de bicicletas no deseadas. De momento, parece que el experimento ha fracasado. La razón obvia, rara vez mencionada, es la falta de aparcamientos para bicicletas en las ciudades australianas. Las bicicletas sin aparcabicicletas se encuentran en un limbo entre lo desechable y lo valioso, lo que las convierte en blanco de abusos y abandonos. El principal atractivo de las bicicletas sin conductor es su comodidad: se pueden dejar en cualquier sitio. Sin embargo, esto puede enfurecer a los no usuarios, que ven las bicicletas aparcadas como basura y no como una reserva permanente de transporte barato. Para ellos, las bicicletas abandonadas en parques, escaparates, jardines, vallas o entradas de edificios son un desorden inoportuno en un espacio muy ordenado. En Sídney y Melbourne se introdujeron más bicicletas sin puerto que plazas de aparcamiento. Pero los ayuntamientos de ambas ciudades introdujeron directrices que responsabilizaban a los operadores del aparcamiento y la ubicación de las bicicletas, exigiéndoles que se pusieran en contacto con las autoridades municipales y los propietarios de terrenos públicos para ofrecer soluciones. A finales de 2017, seis ayuntamientos de Sídney introdujeron directrices sobre las bicicletas sin puerto. Otras jurisdicciones les siguieron. La Autoridad de Protección Ambiental (EPA) de Victoria introdujo normas que llevaron a oBike a retirarse de Melbourne. El hecho de que la EPA, en lugar de una autoridad de transporte, haya dictado normas sobre las bicicletas sin conductor dice mucho sobre su estatus. A los ojos de muchos australianos, las bicicletas son primero basura y luego transporte.

Un fallo de infraestructura

En ambas ciudades hay aparcamientos seguros para bicicletas, generalmente en las inmediaciones de las redes de transporte público. Sin embargo, en Sídney hay menos de 100 aparcamientos individuales seguros, mientras que en Melbourne hay unos 70 aparcamientos "Parkiteer" seguros. Estas instalaciones exigen a los usuarios el pago de una fianza (50 dólares en el caso de Parkiteer), por lo que están más al servicio de un tipo concreto de ciclistas que del público en general. Las principales estaciones de ferrocarril de Sídney, Central y Redfern, cuentan con menos de 100 espacios públicos para bicicletas entre las dos. Es habitual ver bicicletas encadenadas a vallas y barandillas en los alrededores de estas estaciones. El fracaso a la hora de encontrar una solución de aparcamiento de bicicletas sin acoplamiento demuestra la ingenuidad de los operadores. También indica que si Sídney y Melbourne alcanzaran milagrosamente sus objetivos de modos compartidos, los fallos de capacidad de sus infraestructuras quedarían dolorosamente patentes. Si las bicicletas sin conductor fracasan porque siempre están "fuera de lugar", como dijo Mary Douglas, entonces ¿quién es responsable de proporcionar lugares para las bicicletas sin conductor? Se ha culpado en gran medida a los usuarios, a los que se considera irresponsables. Por tanto, debe tratarse de un problema social. Pero las ciudades australianas no ofrecen suficientes aparcamientos para bicicletas. La ciudad de Sídney dice tener 2.500 plazas, pero están repartidas en 25 kilómetros cuadrados (el centro de Copenhague tiene 8,8 kilómetros cuadrados). Nuestras ciudades han hecho poco por sentar las bases de las empresas de bicicletas sin puerto. A primera vista, podría parecer que las empresas de bicicletas deberían proporcionar plazas de aparcamiento para sus bicicletas. Por la misma lógica, las empresas de alquiler de coches deberían proporcionar plazas de aparcamiento para sus vehículos. Los ayuntamientos facilitan aparcamientos para los coches, independientemente de quién sea su propietario, así que ¿por qué no para las bicicletas sin conductor?

Respaldar los objetivos de transporte activo con inversiones

Todas las grandes ciudades de Australia aspiran a aumentar el transporte activo, como la bicicleta y los desplazamientos a pie. El aparcamiento de bicicletas debe considerarse un coste necesario para alcanzar ese objetivo. Los ayuntamientos acogieron en su día las bicicletas sin conductor como una solución privada barata a un problema público. Sin embargo, ahora elaboran normativas para contener el indeseado problema del aparcamiento de bicicletas, en lugar de promover la muy deseable solución de que haya menos coches en la ciudad. La Oficina de Desplazamientos Activos de Transporte de Canberra anunció una prueba del primer programa de bicicletas compartidas sin conductor de la ciudad al mismo tiempo que nuevas directrices. El primer punto de la lista es el aparcamiento de bicicletas. Las directrices insisten en una respuesta colaborativa para "permitir al Gobierno del Territorio de la Capital Australiana determinar y señalizar los lugares apropiados donde pueden aparcarse las bicicletas compartidas sin conductor". En estas directrices subyace la preocupación de que las bicicletas sin conductor estén a un pelo de dejar de ser un medio de transporte cómodo para convertirse en una incómoda basura. El mantenimiento de un paisaje urbano ordenado tiene clara prioridad sobre el transporte público barato y sin emisiones de carbono. Las bicicletas sin aparcabicicletas deben ser contenidas como basura en lugar de ser revalorizadas como transporte cómodo. Como hemos argumentado anteriormente, la infraestructura ciclista de Australia no dará abasto ni con el más mínimo aumento de los desplazamientos en bicicleta. La política de infraestructuras para bicicletas se enmarca en la demanda, pero la infraestructura ya está desbordada. La única manera de que las bicicletas sustituyan a los coches es que aumente la inversión en infraestructuras para bicicletas. El objetivo de la ciudad de Sídney es que el 10% de los desplazamientos se hagan en bicicleta. En cifras de 2013, esto equivale a 1,6 millones de desplazamientos diarios. El objetivo de la ciudad de Melbourne es del 8%, o 68.305 desplazamientos en bicicleta entre semana. Solo dispone de unos 2.700 aparcabicis. En estas dos ciudades, los desplazamientos en bicicleta superan con creces el número de plazas de aparcamiento. A pesar de sus ambiciones de transporte activo, por falta de previsión las ciudades australianas han dejado al descubierto los fallos de sus infraestructuras para bicicletas. ¿Cuál es el precio de este fracaso? Cientos de desplazamientos innecesarios en coche cada día que podrían hacerse fácilmente en bicicleta si se dispusiera de aparcamientos y taquillas adecuados. Glen Fuller, Profesor Asociado de Comunicación y Medios de Comunicación, Universidad de Canberra; Gordon Waitt, Profesor de Geografía, Universidad de WollongongIan Buchanan, Catedrático de Estudios Culturales, Universidad de Wollongongy Nicolas Ozolins, doctorando de la Facultad de Derecho, Humanidades y Artes, Universidad de Wollongong Este artículo ha sido publicado en La conversación bajo licencia Creative Commons. Lea el artículo original.