Nueva York se toma en serio el tráfico con el primer plan de tarificación de la congestión en EE.UU.
Tras años de debate, el estado de Nueva York ha adoptado la tarificación de la congestión para hacer frente a los problemas de tráfico en la ciudad. A partir de 2021, se impondrán tasas a todos los vehículos que entren en una zona de tarificación que abarca el bajo Manhattan, desde la calle 60, en el extremo sur de Central Park, hasta el extremo sur de la isla.
Este planteamiento ha tenido éxito en ciudades como Londres, Singapur y Estocolmo. Para los estudiosos de temas urbanos como yo, la decisión de Nueva York es una buena noticia. Bien utilizada, la tarificación de la congestión puede hacer que las ciudades atestadas sean más seguras, limpias y fáciles de recorrer para conductores, ciclistas y peatones.
Los detalles importan, como la cuantía y el calendario de las tasas y la zona que abarcan. Las tasas de congestión también plantean problemas de equidad, ya que los ricos pueden trasladarse más cerca del trabajo o cambiar sus horarios para evitar los costes más elevados.
La propuesta de zona de peaje por congestión de Nueva York.
Fix NYC via Streetsblog, CC BY-ND
El lado negativo de la densidad
Las ciudades concentran a las personas cerca unas de otras por buenas razones económicas. La agrupación de actividades permite la transferencia de información, conocimientos y habilidades. En el mejor de los casos, las ciudades crean grandes reservas de mano de obra y amplios mercados de consumidores, y hacen posible el suministro eficiente de bienes públicos como el transporte público y la recogida de basuras. Los planificadores deberían animar a las ciudades a ser más grandes y densas si queremos mejorar sus resultados económicos.
Pero la creciente concentración también impone costes, y uno de los mayores es la congestión del tráfico. Los conductores pierden un tiempo valioso en los atascos, mientras que el ruido, los accidentes y la contaminación suponen una pesada carga para los habitantes de las ciudades.
¿Debe ser gratuito el uso de las carreteras?
La idea de cobrar por el uso de las vías públicas no es nueva. El economista Arthur Pigou ya trató el tema en 1920 como parte de su intento de remediar el funcionamiento subóptimo del sistema de mercado. En 1963, el economista de origen canadiense William Vickrey argumentó que las carreteras eran recursos escasos que debían valorarse imponiendo costes a los usuarios.
Los consumidores entienden intuitivamente los precios diferenciales. Esperamos pagar más por los billetes de avión en las horas punta y por las habitaciones de hotel en las épocas más populares del año. La tarificación de la congestión también obliga a los usuarios a pensar en el coste de hacer un viaje y, por tanto, a evaluar sus pautas de desplazamiento.
La perspectiva de un ciclista sobre el tráfico en el bajo Manhattan, filmada en 2018.
Y puede ser eficaz. Un estudio de 2008 dio a los conductores de Seattle una hipotética suma en efectivo para gastar en viajes, les cobró peajes vinculados a los niveles de congestión del tráfico y les dejó conservar el dinero que no gastaran. Sus coches estaban equipados con aparatos para controlar las pautas de conducción.
Los resultados: Los viajeros modificaron sus horarios, tomaron rutas diferentes o agruparon varios viajes en uno solo. En conjunto, estos cambios redujeron la congestión en hora punta, disminuyeron los tiempos de espera y aumentaron la velocidad media de los desplazamientos en el modelo de tráfico regional del estudio.
Éxito en Europa y Asia
Los datos de ciudades de todo el mundo demuestran que cobrar tasas a los automovilistas por entrar en el centro de las ciudades en horas punta es una rareza en las políticas públicas urbanas: una medida que funciona y es rentable. La tarificación de la congestión ha tenido éxito en ciudades como Londres, Singapur y Estocolmo, donde ha aliviado el tráfico, acelerado los tiempos de viaje, reducido la contaminación y proporcionado fondos para inversiones en transporte público e infraestructuras.
También puede tener consecuencias imprevistas. En Londres, los precios de la vivienda en la zona de tasa de congestión aumentaron, empujados al alza por consumidores dispuestos a pagar para evitar el tráfico y disfrutar de mejores condiciones ambientales. A largo plazo, la tasa de congestión favoreció el aburguesamiento del centro de Londres.
Pero este proceso es común a muchas otras grandes ciudades, con o sin tarificación de la congestión: Los ricos se apropian de las ubicaciones céntricas y desplazan a los menos ricos a los suburbios.
Tarifas de congestión en Estados Unidos
Aunque Estados Unidos tiene más de 8.000 kilómetros de autopistas de peaje, la tarificación por congestión es poco común. Una excepción es la Ruta Interestatal 66 en la región metropolitana de Washington, D.C., donde se introdujeron peajes fluctuantes a finales de 2017. El precio de los carriles exprés cambia cada seis minutos en hora punta hacia el este por la mañana y hacia el oeste por la tarde. El peaje alcanzó los 40 dólares en un tramo de 16 km al día siguiente de su introducción.
Hasta ahora, los responsables locales afirman que la política parece estar funcionando. Han aumentado los viajes compartidos y han disminuido los atascos y las colisiones. El peaje medio es actualmente de 8,02 $ por la mañana y 4,47 $ por la tarde.
Pero ésta es sólo una carretera muy transitada, y hay muchas otras rutas hacia el centro de Washington. Los peajes de la I-66 tienen más que ver con la generación de ingresos en una carretera que con la reducción de la congestión en toda la ciudad.
La ciudad de Nueva York es el mejor candidato estadounidense para la tarificación de la congestión porque está densamente desarrollada y cuenta con un amplio sistema de transporte público. Es poco probable que la tarificación de la congestión sea tan factible en ciudades de menor densidad y con un transporte público limitado.
Algunos observadores, como los defensores del medio ambiente, celebran la decisión de Nueva York. Pero otros se oponen, alegando que será regresiva. Las tasas de congestión plantean problemas de equidad, pero sólo el 4% de las personas que se desplazan a Nueva York lo hacen en coche y, de ellas, sólo 5.000 podrían clasificarse como trabajadores pobres. La financiación de las tasas de congestión aumentará la inversión en transporte público, lo que, según el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, beneficiará a la inmensa mayoría de los neoyorquinos que se desplazan en autobús o metro.
Aún no se han decidido los detalles, pero según una propuesta anterior, los coches habrían tenido que pagar 11,52 dólares por entrar en la zona los días laborables en horario comercial, mientras que los camiones habrían pagado 25,34 dólares. Los taxis y las aplicaciones como Uber y Lyft tendrían que pagar entre 2 y 5 dólares. Las tasas serán evaluadas por un comité de expertos y recaudadas por la Triborough Bridge and Tunnel Authority mediante un sistema de peaje electrónico que ya se utiliza ampliamente en puentes, túneles y autopistas de peaje de todo el país.
A diferencia de otros impuestos que pueden ser fácilmente descartados por imponer costes y acabar con puestos de trabajo, la tarificación de la congestión mejora la eficiencia del mercado porque obliga a la gente a reflexionar sobre sus desplazamientos y conduce a un uso más racional de nuestras vías públicas. Es una política poderosa a la que definitivamente le ha llegado su hora.
Esta es una versión actualizada de un artículo publicado originalmente el 7 de febrero de 2018.The Conversation
John Rennie Short, Profesor, Escuela de Políticas Públicas, Universidad de Maryland, Condado de Baltimore.
Este artículo ha sido republicado de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
