Mejorar el acceso a la bicicleta puede beneficiar a las mujeres de barrios marginados

Las investigaciones han demostrado que el uso de la bicicleta ofrece ventajas medioambientales, sanitarias, económicas y sociales. La bicicleta puede resultar especialmente atractiva para las mujeres de las ciudades asiáticas en desarrollo, que tienen menos opciones de movilidad debido a su género y a su estatus socioeconómico. La bicicleta les permite desplazarse por múltiples paradas de la ciudad para cumplir con sus responsabilidades laborales y domésticas. En la ciudad indonesia de Solo, en Java Central -considerada desde hace tiempo un centro neurálgico de la cultura javanesa y de una economía creativa centrada en las personas-, el ciclismo existe desde la época colonial holandesa. Históricamente, las mujeres de la ciudad iban en bicicleta al mismo ritmo que los hombres. La mejora de la movilidad aumentó su acceso a la educación y a las oportunidades de empleo. El gobierno y las empresas también tenían políticas favorables al uso de la bicicleta, como incentivos económicos para su uso y aparcamientos. Sin embargo, al igual que en muchas regiones en rápido proceso de urbanización del sur global, la motorización disparó el número de propietarios de motocicletas en Solo. Se duplicó con creces entre 2009 y 2013, hasta casi 424.000. La bicicleta ha quedado relegada a un segundo plano en cuanto a políticas, inversiones y, en última instancia, modo de desplazamiento preferido. Nuestra investigación en Solo se centró en cómo promover el uso de la bicicleta entre las mujeres que viven en zonas con escaso acceso a las redes de transporte público. Realizamos grupos de discusión, entrevistas individuales y observaciones sobre el terreno con mujeres de bajos ingresos de 10 barrios de Solo con acceso limitado al transporte público.

El sueño de las "mujeres sobre ruedas" aún está lejos

Con casi un vehículo por persona, Solo se ha convertido rápidamente en una ciudad de motocicletas. La mayor parte de su planificación del transporte se ha centrado en mejorar las condiciones para estos vehículos más rápidos. Las bicicletas representan ahora apenas un 1% de la cuota modal, frente al 67% de las motocicletas. Sin embargo, este auge de la propiedad de motocicletas no ha sido tan accesible para los hogares con bajos ingresos. Esto ha afectado más a las mujeres, ya que los hombres suelen tener acceso prioritario a los vehículos de motor, sobre todo debido a los roles de género dentro de los hogares. Al final, a las mujeres pobres de los barrios con acceso limitado al transporte público sólo les queda caminar o ir en bicicleta como únicas opciones de transporte. Pero las políticas del gobierno local no apoyan el uso de la bicicleta, a pesar de varias iniciativas. En un intento de revitalizar el uso de la bicicleta entre sus residentes, el gobierno de Solo ha transformado su vía principal, Jalan Slamet Riyadi, en un espacio público para pasear, montar en bicicleta y otras actividades comunitarias con motivo del "Día sin coches de Solo" desde 2010. Los 28 km de "carriles lentos" de la ciudad -que separan las bicicletas de los vehículos motorizados en corredores clave del centro- son los más largos del país. Sin embargo, estas mejoras ciclistas se concentran en el centro de la ciudad, a más de 9 km de los barrios donde viven la mayoría de nuestros entrevistados.

Los motociclistas también se han aficionado a utilizar los carriles lentos de Solo y otras vías más pequeñas hasta un punto que a menudo ha puesto en peligro a los ciclistas. La combinación de falta de alcance y dominio de las vías urbanas por los vehículos motorizados las hace en gran medida inaccesibles para la mayoría de las ciclistas de la ciudad, cuyos barrios pobres están situados lejos de las líneas de tránsito. A pesar de las importantes barreras, muchas mujeres y niñas siguen prefiriendo desplazarse en bicicleta por Solo. Sin embargo, la mayoría de las mujeres sólo se desplazan en bicicleta a escala de barrio. Aquí, la disponibilidad de carreteras locales más pequeñas facilita la experiencia de desplazarse en bicicleta. Más de un tercio de nuestras encuestadas suelen utilizar la bicicleta para hacer la compra en mercados y quioscos de barrio. El uso de la bicicleta es especialmente popular entre las niñas de primaria y secundaria. Son las que registran las tasas más altas de uso de la bicicleta entre las mujeres. Por ejemplo, el 52% de las alumnas iban en bicicleta al colegio. Compárese con más del 20% que va a pie y un escaso 5% que va en transporte público. Pero las tasas de uso de la bicicleta descienden significativamente en secundaria, posiblemente porque sus colegios están situados en el centro de la ciudad o fuera de sus barrios inmediatos. Los roles de género propios de la edad también pueden explicar el descenso. Las mujeres jóvenes de entre 16 y 25 años registran las tasas más bajas de uso de la bicicleta, seguidas de las mujeres de entre 25 y 34 años. Nuestros resultados indican que el ciclismo desempeña un papel importante en la vida de muchas mujeres. Sin el apoyo suficiente del gobierno, las mujeres pobres de zonas con acceso limitado al transporte público pagan el precio más alto.

¿Qué hay que hacer?

Durante nuestras entrevistas, muchos encuestados sugirieron la ampliación de la red de carriles lentos para bicicletas más allá de las principales arterias de las zonas urbanas. Esto significa que las iniciativas del gobierno municipal a favor del uso de la bicicleta deben tener en cuenta la dispersión de las zonas residenciales de Solo para promover el uso de la bicicleta en la vida cotidiana, no sólo con fines recreativos y de ocio. Sin embargo, después de conectar las vías del centro con los barrios de la periferia, queda otro reto: los vehículos de motor dominan cada vez más las carreteras y el espacio público en general.

Muchos de nuestros encuestados se sentían indefensos, lentos y fuera de lugar entre los automovilistas que circulaban a toda velocidad. Temían ser atropellados o aplastados por ellos.

En el caso de las mujeres que tenían que recorrer distancias más largas fuera de su barrio, una estrategia común era ir en bicicleta por carreteras secundarias. Las encuestadas creían que, utilizando carreteras más pequeñas y calles más locales, podían tomar rutas de viaje más directas, circular más rápido y llegar a destinos más lejanos. Para apoyar estas estrategias, el gobierno debe emplear intervenciones activas en toda una serie de carreteras y calles para calmar, limitar y, en algunos casos, excluir el tráfico motorizado. Nuestros encuestados también subrayaron que los ciclistas no se sienten respetados, ya que no hay plazas de aparcamiento designadas para ellos, ni siquiera cuando están dispuestos a pagar las mismas tarifas que los automovilistas. Destacaron la importancia de mejorar las infraestructuras ciclistas -como carriles especiales o plazas de aparcamiento- para fomentar un confort y una comodidad similares a los que experimentan los automovilistas. Estas instalaciones son especialmente cruciales para las mujeres, que tienen que cumplir múltiples objetivos en sus desplazamientos. La susceptibilidad al acoso y a la delincuencia, junto con las normas culturales, también disuaden a las mujeres de ir en bicicleta. Algunas sugieren la creación de un grupo de mujeres ciclistas para evitar el acoso, las agresiones físicas o los robos cuando se desplazan en bicicleta, sobre todo a primera hora de la mañana, cuando se producen los imprescindibles desplazamientos al mercado y a la mezquita. Otros hablan de educación pública y campañas de divulgación. Éstas irían dirigidas a grupos de mujeres de distintas edades y pondrían de relieve las ventajas de la bicicleta para la salud, la comodidad y el medio ambiente. La investigación "Mujeres sobre ruedas" en Solo cuenta con el apoyo de Yayasan Kota Kita y se lleva a cabo junto con John Taylor (FAO Bangladesh) y Mariel Kirschen (Nelson/Nygaard Consulting). Lily Song, profesora de Planificación y Diseño Urbanos, Universidad de Harvard Este artículo ha sido publicado por The Conversation bajo licencia Creative Commons. Lea el artículo original.