E-scooters, bicicletas y movilidad urbana: lecciones de las calles de París

La movilidad es un reto crucial para las ciudades del mundo en el siglo XXI. El creciente impacto y los inmensos riesgos del cambio climático son cada día más claros, y las ciudades están en primera línea. En todo el mundo, el transporte genera el 14% de todos los gases de efecto invernadero, gran parte de ellos en el transporte personal. Para reducir su huella de carbono y aumentar las opciones de movilidad, muchas ciudades han invertido en sistemas de bicicletas compartidas. Uno de los mayores es Velib' de París, con más de 14.000 bicicletas. Lanzado en 2007, el sistema se articula en torno a muelles: es allí donde los clientes recogen y dejan las bicicletas, y también sirven como estaciones de recarga para los modelos eléctricos. Desde 2017, han surgido multitud de start-ups que ofrecen flotas de bicicletas sin muelle y patinetes eléctricos en ciudades de todo el mundo. El concepto era sencillo: los usuarios descargaban una aplicación y pagaban, cogían una bicicleta o un patinete y se iban, dejándolo donde quisieran después. Flotando en un océano de capital riesgo, las empresas aprovecharon un vacío legal y distribuyeron miles de bicicletas y patinetes en ciudades grandes y pequeñas de todo el mundo.

Destino, la Ciudad de la Luz

Para las nuevas empresas de movilidad, París es un objetivo irresistible. La región tiene más de 12 millones de habitantes y atrajo a unos 40 millones de turistas en 2017, cada uno de ellos un cliente potencial. Para bien o para mal, los dirigentes de la ciudad adoptaron al principio una postura de no intervención ante la circulación libre de bicicletas y patinetes, y el resultado era previsible: el caos.

En pleno auge, en el verano de 2019, más de una docena de empresas llenaban las calles de París de vehículos de todo tipo. No solo era malo para residentes y visitantes, sino también para las propias empresas. Los e-scooters, en particular, resultaron costar mucho más de lo que ingresan durante su vida extremadamente corta y las empresas quemaron su efectivo. El resultado fue una alta rotación, con empresas que salían del mercado casi tan rápido como entraban. Al menos seis operadores parisinos de e-scooters han "suspendido sus operaciones" (léase, abandonado), y ello tras la salida de las bicicletas de libre flotación de Gobee, Obike y Ofo. A pesar de los numerosos fracasos y de la exigencia de la ciudad de que las empresas muestren una mayor responsabilidad, el optimismo impulsado por el capital riesgo continúa. Nuevas empresas como Jump, Wind y Donkey Republic esperan vencer el maleficio de las bicis sin puerto, y sin duda vendrán más. Esto convierte a París en un interesante caso de estudio, donde las lagunas normativas y el capitalismo bruto se encuentran, con las calles de la ciudad como campo de batalla.

Lo que fácil viene, fácil se va

Un enigma clave es por qué las empresas que fueron las primeras en llegar a París salieron casi con la misma rapidez. ¿No deberían haber tenido la "ventaja del primero", que les permitiera mantener a raya a los demás? Desgraciadamente, las poderosas realidades económicas del sector de la micromovilidad hicieron que sus reinados fueran breves, y es probable que también acaben con muchos de los recién llegados.

• Bajas barreras de entrada: Cuando entran nuevas empresas en un sector, suele haber factores que protegen a los operadores existentes: patentes, bolsillos llenos o normativas, por ejemplo. Pero una empresa de e-movilidad sólo necesita una modesta cantidad de capital, una página web y una aplicación. Los patinetes se fabrican lo más barato posible en el extranjero, se distribuyen en la ciudad elegida y, a partir de ahí, los usuarios y los equipos de "exprimidores" autónomos se encargan de mantenerlos en movimiento. Los operadores pueden ir donde les parezca atractivo, y eso es una mala noticia para los operadores existentes.
• Costes de cambio inexistentes: Cuando los clientes cambian, por ejemplo, de smartphone, suele haber un coste en términos de dinero o tiempo y esfuerzo. Sin embargo, cuando se trata de e-scooters o bicicletas sin conductor, todos son casi idénticos, salvo los logotipos. Lo mismo ocurre con las aplicaciones y los precios: en Europa, los costes de desbloqueo suelen ser de 1 euro (1,14 dólares) y las tarifas por minuto rondan los 0,25 (30 céntimos). Así que, aparte del tiempo invertido en instalar una aplicación, no hay motivos para que los clientes sean fieles a ningún operador.
• Abundantes sustitutos: Hoy en día, la mayoría de los centros urbanos ofrecen numerosas opciones para resolver el problema del último kilómetro. La primera de ellas son los sistemas de bicicletas compartidas, a menudo financiados por la ciudad, con equipos de mantenimiento especializados y muelles que recargan automáticamente los modelos eléctricos. Otras opciones incluyen transporte masivo, taxis, servicios de viaje compartido, una bicicleta personal, scooter o hoverboard, y la lista continúa. De hecho, una encuesta realizada en junio de 2019 entre los usuarios de e-scooter de París reveló que el 47% simplemente habría caminado si no hubiera uno disponible.
• Intereses desalineados: Los operadores de movilidad eléctrica tienen la ventaja de no estar atados a una infraestructura fija, pero eso también crea una situación en la que los usuarios y "exprimidores" son los proveedores de servicios de facto. Esto crea problemas de "agencia distribuida", en los que los intereses de estas personas pueden no coincidir con los de las empresas: por ejemplo, los usuarios pueden dejar los patinetes en lugares en los que es improbable que se alquilen o incluso destruirlos.

No tan verde después de todo

Más allá de estas crueles realidades económicas, el modelo de negocio utilizado actualmente por los operadores de e-scooters y bicicletas sin conductor impone una serie de externalidades negativas, que son los costes impuestos a aquellos que no están directamente involucrados en una transacción entre dos partes - un e-scooter abandonado después de ser utilizado es un simple ejemplo. Las ciudades se ven obligadas a poner orden, desechar vehículos averiados y solucionar accidentes, leves y a veces mortales. Y aunque los e-scooters se promocionan a menudo como un modo de transporte "verde", las investigaciones indican que, en conjunto, los sistemas sin conductor tienen elevados costes medioambientales. En algunos casos, sus emisiones de carbono por kilómetro de vida son comparables a las de los coches de gasolina de tamaño medio. Las empresas de scooters y los usuarios no pagan estos costes externos, pero dañan la imagen pública de las empresas y eso no es poco en una batalla por un mercado con multitud de competidores y márgenes inexistentes.

Algo de esperanza en el campo de batalla

Todo esto hace que la situación sea ominosa para cualquier operador actual de servicios de e-movilidad sin conductor y complica enormemente la tarea de cualquier nueva empresa que desee lanzar un servicio competidor. Algunas de las posibilidades:

• Las innovaciones nuevas e idealmente patentadas pueden diferenciar lo que son esencialmente servicios intercambiables y, a partir de ahí, crear barreras de entrada: por ejemplo, patinetes con un rendimiento de batería notablemente superior o características de seguridad únicas. Por ejemplo, Wind ha introducido recientemente scooters con baterías intercambiables que aceleran la recarga.
• Interconexión de servicios relacionados (o economías de alcance). Uber ha empezado a ofrecer bicicletas y patinetes eléctricos a través de la misma aplicación que permite a los clientes pedir un viaje en coche o encargar comida. En cierto sentido, París lleva mucho tiempo utilizando el mismo enfoque de "todo en uno", conectando el ferrocarril regional y el metro de la ciudad con el sistema de bicicletas compartidas Velib' a través de la misma tarjeta Navigo.
• Asociaciones complementarias. Lime ya está disponible en Google Maps, lo que aumenta las probabilidades de que sea elegida por quienes buscan las mejores rutas disponibles.
• Cambiar las propuestas de valor y la prestación de servicios para crear un efecto de fijación. Por ejemplo, las empresas podrían dirigirse a clientes corporativos o alquilar por periodos más largos, algo que Bird ha introducido en algunas ciudades. Esto tiene la ventaja para los operadores de responsabilizar a los clientes del cobro y, en teoría, podría hacer que se comportaran de forma más responsable.
• Negociar contratos. Muchas ciudades han prohibido de hecho los patinetes, entre ellas Nueva York y Londres, pero eso también crea la oportunidad de que una empresa obtenga un contrato oficial. Eso es lo que ocurrió en San Francisco y, aunque el tamaño de las flotas sigue estando estrictamente controlado, para los operadores es mejor que verse abocados a la quiebra en una pelea de todos contra todos.

No hay respuestas fáciles

Es difícil predecir cómo evolucionará el sector de la e-movilidad, pero las escasas barreras de entrada, los costes de cambio inexistentes, la abundancia de sustitutos, los problemas de agencia distribuida y las externalidades negativas no desaparecerán a corto plazo. Esto dificulta enormemente la permanencia de un operador, y mucho más su dominio del mercado. Peor aún, al no existir barreras de entrada, pueden aparecer nuevas empresas de la noche a la mañana, una nueva amenaza para las que habían logrado sobrevivir hasta ese momento. Aunque algunas empresas están intentando contrarrestar algunas de estas condiciones adversas, los vientos en contra son fuertes y la historia hasta ahora es cualquier cosa menos tranquilizadora. ¿Qué empresa ganará la batalla de la movilidad urbana? Muy posiblemente, ninguna de las anteriores. El origen de este texto y sus principales argumentos se deben a las profundas conversaciones mantenidas con el profesor Dan Prud'Homme (EMLV Business School). Leighton Kille, de The Conversation France, contribuyó con ejemplos, recursos y fotografías, y editó el texto para mayor claridad.. Tiago Ratinho, Profesor Asociado de Iniciativa Empresarial, Escuela de Administración IÉSEG Este artículo ha sido publicado por The Conversation bajo licencia Creative Commons. Lea el artículo original.